• Marchandises
• Voyageurs

Le premier train de voyageurs circula le mardi 24 juillet 1888, jour de l’inauguration. Le trafic se limitait à deux allers et retours quotidiens, nombre porté à trois dès le mois de septembre 1888. En 1911, le SGLM proposait quatre allers et retours par jour.

La vitesse en ligne est limitée à 40 km/h. En 1888, il fallait 2h 40 pour couvrir les 30 km qui séparent Saint-Georges-de-Commiers de La Mure. Bénéficiant de la forte déclivité permanente, le parcours inverse durait entre 1h 03 et 1h 50.

À compter de 1907, les bienfaits de la traction électrique s’affirmèrent, tout en imposant un changement de machine à La Motte d’Aveillans.

En 1912, l’intégralité de la ligne était sous tension, ce qui permettait un gain d’une dizaine de minutes.

1927 marqua une nouvelle étape de progrès dans le temps de parcours avec la mise en service des automotrices Thomson-Houston. Le meilleur temps à la montée fut établi en 1932, avec 1h 12min. En 1938, la descente était couverte en seulement 55 minutes.

À Saint-Georges-de-Commiers, les trains étaient en correspondance avec la ligne PLM Grenoble-Veynes. L’embranchement de Notre-Dame-de-Vaulx a connu un trafic ferroviaire important car en correspondance systématique avec les trains montants ou descendants.

Afin d’éviter un trop grand nombre de rotations, un train de voyageurs intégrait toujours quelques wagons de marchandises. Les trains mixtes ont été fréquents lors des deux guerres mondiales, car on accordait alors au transport du charbon une attention particulière.

Peu à peu, avec la montée en puissance du trafic routier, le nombre de trains de voyageurs a diminué jusqu’à cessation totale d'activité en février 1950.

Du 2 février 1950 au 18 octobre 1962, seuls sont maintenus les trains de mineurs.

L’exploitation touristique jusqu’à 1982

À partir du 2 février 1950, le Chemin de Fer de La Mure s'est prioritairement consacré au transport d’anthracite. Les trains voyageurs ne circulaient qu’en affrètement exceptionnel (à titre d'exemple exemple, seulement sept trains et 680 personnes transportées en 1966).

De 1967 à 1977, le nombre de trains spéciaux est passé de 5 à 18, avec une croissance parallèle du nombre de voyageurs : 316 en 1969, 3876 en 1976. Résultat de l’action du Syndicat d’initiative et de quelques associations, persuadés de l’intérêt touristique exceptionnel de cette ligne.

En 1978, la société SOFITEC a signé un accord commercial avec le CFM. Cette action est accentuée par l’annonce de la fermeture prochaine des houillères du Dauphiné... La croissance du trafic est satisfaisante puisqu’en 1980, 6 754 touristes empruntent le « petit train ». Cette collaboration cesse en 1982.

De 1983 à 1988, l’exploitation touristique par la régie d’Etat

Dès 1983, la régie du chemin de fer poursuit cette action pour son propre compte, jusqu’à compter 41278 voyageurs en 1988. À cette date, l’exploitation était toujours assurée par les vaillantes locomotives Sécheron attelées aux voitures à bogies LM-G, dans leur livrée d’origine verte.

Entre 1986 et 1988, le matériel roulant reçoit une livrée avec marquage latéral jaune « Chemin de Fer de La Mure ». Mais la voiture B19 et les tracteurs T9 et T10 conservent leur livrée d’origine. On préserve aussi pour le souvenir des wagons à 2 et 3 essieux, précédemment utilisés pour le transport de l’anthracite. Par ailleurs, le chemin de fer s’est doté de matériel provenant d’autres réseaux, tels les Voies ferrées du Dauphiné (VFD), les Chemins de Fer Rhétiques (RhB) et principalement le Nyon - Saint-Cergue - Morez (N-StC-M).

En 1984, le département de l’Isère met à disposition deux locomotives diesel-électrique Brissonneau et Lotz (T2 et T4), afin de tracter les trains touristiques. Seule la T4 est en état de marche, mais elle ne participe plus à l’exploitation.

Enfin le CFM acquiert du matériel précédemment en service sur la ligne Nyon - Saint-Cergue - Morez, la rénovation de la ligne suisse ne permettant plus la circulation de ce matériel : en 1986, deux automotrices et cinq voitures. Cette introduction a nécessité quelques relevages ponctuels de caténaires. Le freinage étant à air comprimé, les locomotives T6 et T9 ont reçu un équipement complémentaire. D’une capacité de 50 places, les automotrices ABDe4/4 n° 1 à 5 ont été construites en 1913-14 par SIG. Les 2 « petites » voitures à bogies B23-B24 (1914-1915) offrent 30 places assises. Les trois « grandes » datent de 1917 (B52-B61) et 1922 (B62) et offrent 48 places assises.

Depuis 1989, l’exploitation par le Conseil Général de l’Isère

Depuis 1989, la Sem-Satelam poursuit les efforts engagés et renforce le matériel remorqué.

En 1990, la Satelam acquiert trois voitures à 2 essieux en provenance du réseau suisse Aigle – Sépey -Diablerets (ASD). Construites en 1931, ces voitures ont une capacité unitaire de 32 places provenant du Nyon - Saint Cergue - Morez, ce qui porte sa capacité à 300 places assises. Cette rame de 8 voitures intègre systématiquement un wagon couvert qui abrite un compresseur d’air nécessaire au freinage de la rame. Une seconde rame d’une capacité de 298 places est constituée par les 5 voitures ex-LM-G.

Pendant l’été 1992, le Chemin de Fer de La Mure réceptionne du matériel roulant provenant du Nyon -Saint Cergue - Morez, à savoir deux voitures à bogies ainsi qu’une automotrice ABDe4/4 (N° 10). L’une d’elles, d’une capacité de 30 places assises, construite en 1902 par les ateliers français Blanc-Misseron pour les Chemins de Fer Vicinaux de la Haute-Saône, possède une face frontale entièrement vitrée. Lorsqu’elle est associée à la seconde, construite en 1907 pour les Chemins de Fer Vicinaux du Jura, elles sont surnommées « impériales », du fait de l’aménagement originel en voiture-salon de l’une d’elles.

En 1993, la rame « suisse » est complétée par une voiture à bogies (74 places) en provenance du réseau suisse des Appenzeller Bahnen (AB).